Das Jahr 2013 hat gerade erst begonnen, und mein Hals wird schon wieder gefährlich dick.
Von meinem Puls: zweehundert!!!! will ich gar nicht reden....

Wenn ich die Neuerungen anschaue, kommt mir das irgendwie so verdächtig Formel1 mässig vor. "Um die Spannung zu erhöhen....quack quack" braucht man plötzlich u.a. ein geändertes Qualifikationsformat.
Wenn ich das schon lese, kann ich mir ungefähr vorstellen, was das für ein Übertragungseierkurs in Sport1 wird.

Die können mich mal - hinten links und rechts.


Neues Qualifikationsformat
Zudem wird es für 2013 ein neues Qualifikationsformat geben. Um die Rennen spannender zu gestalten legte die GP-Kommission fest, dass die Startplätze nun in einem mehrstufigen Verfahren ermittelt werden. Die ersten drei Freien Trainings bleiben unverändert, sollen aber schon dazu dienen, eine erste Teilnehmerliste für das zweite Qualifying zu bestimmen. Die zehn schnellsten Piloten aller drei Trainingssessions kommen damit automatisch in die zweite Qualifikation, die am Samstagnachmittag 15 Minuten lang ausgetragen wird.

Alle Fahrer hinter den zehn Schnellsten müssen sich in einer ersten Qualifikation bereits gegenüberstellen. Aus dieser kommen die besten zwei Piloten weiter in Q2, wo dann um die ersten zwölf Startplätze gefahren wird. Für die Aufstellung aller ausgeschiedenen Teilnehmer zählen die Zeiten aus dem ersten Training. Dazu wird am Samstagnachmittag ein 30-minütiges viertes Training gefahren, um den Ausgeschiedenen eine weitere Übungsmöglichkeit zu bieten. Nach FT4 folgen beide Qualifikationen á 15 Minuten. In die Qualifikation kommen nur die Fahrer, die die 107-Prozent-Hürde genommen haben. Mit einer schnellen Runde im Warm-Up kann sich kein Pilot mehr für das Rennen qualifizieren.

http://www.motorsport-magazin.com/motogp...fikationen.html

Da bin ich ja mal gespannt, was das wieder für ein Schmarren ist. Aber hast Du gelesen - in der Speedweek beschreibt man jetzt, wieso der Casey überhaupt so schnell sein konnte. Ich glaube, da müssen wir den Rossi noch einmal in die Fahrschule schicken. Hat der denn schon einmal was von einer Hinterradbremse gehört?
Spaß beiseite - wenn dem wirklich so ist (was ich mir eigentlich als Motorradfahrer vorstellen kann), dann haben alle anderen Motorradfahrer in dieser Beziehung geschlafen. Ich kann mir nicht vorstellen, daß das den anderen nicht aufgefallen ist - von wegen Data-recording usw.
Ich meine damit, daß auch ich beim Anbremsen die Hinterradbremse benütze, um das Bike vor der Kurve zu stabilisieren. Aber beim Rausbeschleunigen habe ich noch nie daran gedacht, weil ich auf meiner dicken FJ sowieso "nur" 130 PS habe, und jedes davon brauche um halbwegs mit meinen Kumpels (oder Kumpeln?) mitzuhalten.

Zitat von tourenbiker

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Spaß beiseite - wenn dem wirklich so ist (was ich mir eigentlich als Motorradfahrer vorstellen kann), dann haben alle anderen Motorradfahrer in dieser Beziehung geschlafen. Ich kann mir nicht vorstellen, daß das den anderen nicht aufgefallen ist - von wegen Data-recording usw.

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Die Hinterradbremse war im Rennsport schon immer ein Thema. Nicht erst seit Stoner auf die Ducati stieg.

Schon ?Fast? Freddie philosophierte gerne über seine Geheimnisse mit der Hinterradbremse, wenn er als ?Erfinder? des ?mit dem Hinterrad steuern? befragt wurde.

Der Punkt ist, wie bei allen technischen Raffinessen, nicht jede Eigenart oder technisches Hilfsmittel, ist für jeden Fahrer gleich wichtig und gleich tauglich.

Eins ist aber unbestritten. Bei einer Vollbremsung, egal mit welchem Motorrad, ist die Benutzung der Hinterradbremse immer auch ein Stabilisierungsvorteil. Solange das Hinterrad auf dem Boden bleibt! Mit dieser Tatsache ist schon das meiste erklärt, denn heutzutage wird im Rennsport das optimale Bremsmanöver immer mit leicht tänzelndem Hinterrad begleitet.

Das hängt zum Großteil auch von den Reifen, und der immer weiter perfektionierten Front mit Upside-Down Gabeln etc. ab. Jeder Fahrer hat so seine Stärken und Schwächen beim Bremsen.

Oder anders gesagt, wenn du ein bestimmtes Bremsverhalten bevorzugst, musst du natürlich auch die Abstimmung drauf auslegen. Seit die Entwicklung der Reifen soweit fortgeschritten war, dass das Reinbremsen in die Kurve möglich wurde, und mittlerweile, neben vielen anderen technischen Details wie Motorencharakteristik und Elektronik, die entscheidende Voraussetzung für schnelle Rundenzeiten ist, ist auch die Phase am Scheitelpunkt der Kurve, also an dem Moment, an dem der Fahrer wieder ans Gas gehen will oder kann, ohne gleich auf die Fresse zu fliegen, immens wichtig geworden.

So wie das Casey auch richtig erklärt:

Zitat von Speedweek

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Beim Reinfahren in die Kurven will jeder Fahrer so viel Bremskraft wie möglich haben. Man kann das Bremsmanöver also auch ein bisschen mit der Hinterradbremse unterstützen. Aber wenn das Hinterrad zu wenig belastet ist und abhebt, kann das Hinterrad blockieren. Also muss man aufpassen, dass man die Hinterradbremse beim Einbiegen nicht zu stark beansprucht.»
«In der Kurvenmitte kann dir die Hinterradbremse beim Einlenken behilflich sein», ergänzte Stoner. «Denn in starker Schräglage kannst du die Vorderradbremse nicht mehr richtig nützen, sonst klappt das Vorderrad weg. Wenn du die Kurve schnell umrunden willst, musst du die Hinterradbremse bis zum Scheitelpunkt benützen. So kannst du schneller umlegen und riskierst nicht, dass das Vorderrad wegrutscht. Wenn du am Kurvenausgang wieder Gas gibst, hast du mit dem Gasgriff keine perfekte Kontrolle über das Hinterrad. Das hängt alles vom Motoren-Mapping ab und wie viel Grip du hast. Die Art und Weise, wie ich die Hinterradbremse nütze, ist eine zusätzliche Form des Motoren-Managements, wenn man es so ausdrücken will.

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http://www.speedweek.de/MotoGP/news/3141...-Hinterrad.html

Dies zu perfektionieren ist wahrscheinlich das Ziel eines jeden Fahrers. Das eigentliche Problem bei der Sache ist: Der Fahrer muss erst einmal in die Lage kommen, um sich über diese Verbesserung Gedanken machen zu müssen.

So wie ich Rossis Fahrstil verstanden habe, ist er, neben Kevin Schwantz, der Spätbremser vom Herrn, und legt deshalb sehr viel Wert auf ein stabiles Brems- und Einlenkverhalten, was er bei der M1 mit den Jahren auch erreicht hatte. Damit konnte er den Speedüberschuss, den er durch spätes und langes Bremsen aufbaute, und vor allem auf einem griptauglichen Vorderrad bis in den Scheitelpunkt mitnehmen und ?runterschruppen? konnte, auch optimal nutzen. Wenn dann die Beschleunigungsphase auch noch mit genügend Grip am Hinterrad klappte, stand den Superzeiten nichts mehr im Weg.

Casey beschreibt aber genau die Phase dazwischen. Also am Scheitelpunkt, dem Übergang vom Ende ?Einlenken? zum Anfang ?Beschleunigen?.
Rossi musste sich darüber in seinen Ducati Jahren bestimmt nicht ein einziges Mal Gedanken machen, weil er vorher schon auf der Schnauze lag, und erst das Einlenkverhalten verbessern wollte. Was Nachweislich nicht gelang.

Aus dem Artikel ist von Stoners Crew-Chief Christian Gabbarini vielleicht auch die Erklärung gleich mitgeliefert, warum Stoner in diesem Bereich eine andere Lösung suchen musste, um seine Schwächen beim Bremsen zu kompensieren.

Zitat von Speedweek

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Stoners Crew-Chief Christian Gabbarini macht aber kein Geheimnis daraus, dass das Bremsen nicht immer zu den Stärken des Fahrkünstlers aus Down-under gehörte. «Ich habe seit 2003 mit Casey zusammengearbeitet», sagt der Italiener. «Er hat sich seither beim Bremsvermögen stark verbessert. In der 125er- und 250er-Klasse war er in diesem Bereich nicht stark. Aber er hat sich dann Schritt für Schritt verbessert. Ich habe ihm genau zugehört, ich wollte wissen, was er spürt. Er ist auch im Nassen im Laufe der Zeit viel stärker geworden. Da hat er zu einer ganz anderen Abstimmung gefunden. Bei unserer Zusammenarbeit ging es immer um kleine Fortschritte.»

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http://www.speedweek.de/MotoGP/news/3141...-Hinterrad.html

Das ?A? und ?O? eines jeden Spitzenpiloten, der ganz vorne mitmischen will, sind diese drei Phasen durch die Kurve. Jede Phase wird vom Material, aber vor allem von den persönlichen Stärken und Schwächen beeinflusst. Jeder Spitzenpilot feilt an diesen Phasen, bei der Abstimmung sowie bei der Fahrerstil Umstellung. Das gelingt aber nicht immer perfekt. Trotzdem ist es genau der Punkt, um den sich die alles Entscheidenden Hundertstel drehen.

So gesehen, hatte Casey vielleicht den ?Vorteil?, sich durch seine ?Bremsschwäche? über andere Wege und Lösungen mit der Ducati anzufreunden. Und Rossi ?Nachteil? war vielleicht seine ?Bremsstärke?, für die er die Ducati unbedingt vergewaltigen wollte.

Den Fahrstil, bzw. seine Stärken und Schwächen sofort an das Motorrad anzupassen, ist aus diesem Blickwinkel gesehen, bestimmt nicht so einfach. Vor allem wenn man sich in die Gedanken der Fahrer versetzt, was letztlich unmöglich ist, aber zu einer Spekulation trotzdem ausreicht. Rossi wollte unbedingt den Charakter der Ducati an seinen Fahrstil anpassen, weil er seine Stärken genau kannte, und er genau wusste, wenn er seine Stärke beim Einlenken nicht umsetzten kann, er auch nicht groß mit Fahrstil Umstellungen anfangen braucht. Das Hauptaugenmerk lag genau an dieser Stelle, von dem alles Weitere abhing.

Mir fehlen die Worte!

Einfach wieder einmal ein tolles Statement von Dir!!

Hallo tourenbiker, du weißt doch, für dich tu?äh?schreibe ich fast alles. Du musst mir nur die richtigen Steilvorlagen liefern...

Wenn ich mein Statement betrachte, bin ich noch nicht mal richtig auf deine eigentliche Frage eingegangen. Du bist ja mehr an der Beschleunigungsphase, die mit der Hinterradbremse reguliert wird, hängengeblieben.

Dazu musst du dir nur gedanklich vorstellen, dass deine FJ1200 ungefähr 150 PS mehr hat, du einen genialen Hinterreifen nebst genialer Hinterradfederung drin hast, und deine ganze Fahrwerksgeometrie auf Rennmodus umgebaut wurde. So dass auch die Sitzposition Renntauglich ist. Vernachlässigen wir die Tatsache, dass natürlich auch die Front und sonstige ?Kleinigkeiten? passen müssten, aber egal.

Schließe die Augen und stelle dir vor, du segelst mit schlenkertem Fuß (nach neuester Fahrstilmode) und nahe an Lichtgeschwindigkeit auf eine nahende Rechtskurve zu. Du steigst voll in die Eisen, benützt deine Hinterradbremse, und merkst, kurz bevor deine Augäpfel auf die Innenseite deines Helmvisiers aufschlagen, dass dein Hinterrad immer leicht in die Luft tänzelt und deshalb dein Hinterradgebremse mehr schadet als nützt. Also konzentrierst du dich besser auf die Front und erledigst den Rest der Bremsarbeit mit dieser. Weil du deine Front Superstabil und dein Reifen der Gripmaster vom Herrn ist, lässt du die Bremse beim Einbiegen leicht los und gleitest immer noch bremsend in Schräglage. Dabei spürst du aber deutlich, dass dein Speed immer noch zu schnell für die Kurve ist. Das hast du im Idealfall natürlich miteigeplant, und du verlässt dich darauf, dass deine Front mit Untersteuern, ohne zu bremsen, den Rest der Geschwindigkeit abruppelt.
Würdest du jetzt auf einer Rossi Ducati sitzen, würdest du die Augen wahrscheinlich im Kiesbett wieder öffnen, aber lassen wir das mal?

Du bist jetzt nun am Scheitelpunkt der Kurve in voller Schräglage und machst dir Gedanken über den Beschleunigungsprozess. Bei dieser Schräglage mit dem Gasgriff zu regulieren ist heikel, zumal mittlerweile das Motorenmanagement, also das Traction-Control-System miteingreift.

Schon bei den Zweitaktern, ohne das Traction-Control-System, wo bei den Piloten in dieser Phase meist der Angstschweiß auf der Stirn stand, weil die Power ziemlich abrupt und sehr heftig den Hinterreifen zum jaulen brachte, waren sich die Piloten einig, dass in dieser Phase, die Betätigung der Hinterradbremse beim Gasgeben, einen ähnlichen Effekt hat, wie heute das Elektronische TCS, das ja theoretisch nichts anderes macht, als den Reifen am unkontrollierten Durchdrehen zu hindern. Das heißt, die Betätigung der Hinterradbremse war der ?mechanische? Vorläufer des TCS.

Soweit so gut.

Diese zwei Phasen, Einlenken und Beschleunigen, kannst du durch variieren und kombinieren in eine ?dritte? Phase umlenken. Dies ist natürlich nur eine theoretische ?dritte? Phase um die Erklärung besser zu verstehen.

Stell dir nun vor, du bist mit der drastischen Bremserei nicht so sehr befreundet, und du weißt aber, dass deine Power fürs Beschleunigen richtig gut ist, dann könntest du dir auch folgende Strategie vorstellen. Du bremst nicht bis auf den letzten Drücker, sondern schlägst dem Speedüberschuß ein Schnäppchen und ruppelst ihn, wie bei den Moto2 Piloten öfter zu sehen, mit Übersteuern weg. Dabei kommst du mit Übersteuern an den Scheitelpunkt und regulierst fast überganslos mit der Hinterradbremse und dem Gasgriff die Beschleunigungsphase ein. Dies kann so feindosiert sein, dass du es als Zuschauer gar nicht mitbekommst.
Der Punkt ist einfach der, dass du für diese Variante einfach auch dein ganzes Set Up einstellen musst. Das heißt, je nach Stärke und Schwäche der Piloten, hat so jeder seine Eigenheiten, auf die er sein komplettes Moped hinzubringen versucht.

Übrigens, war das Thema Hinterradbremse auch ein Riesenthema, als Doohan nach seiner Fußverletzung einen Daumenhandhebel an die linke Lenkerseite montieren ließ.

Das haben einige Fahrer auch ohne Fußverletzung montieren lassen, weil die Fußbetätigung in Rechtskurven, bei voller Schräglage, nicht Jedermanns Sache ist.

Naja, alles recht und schön, nur werde ich niemals im Leben in diese Phase kommen. Dazu bin ich viel zuviel Sonntagsausfahrer. Wie gesagt, solche Sachen sollte man lieber nur auf einer abgesperrten Rennstrecke versuchen, und dort war ich noch nie. Ich denke mir immer, daß es nicht so viel Spaß macht, wenn man auf der Geraden von einer 600er Biene verblasen wird. Meine FJ läuft auf der Geraden mit Rückenwind knappe 250 (eher 245 lt. Tacho). Dafür habe ich sie etwas kürzer übersetzt, um aus den Kurven raus etwas mehr Punch zu haben. Immerhin dreht sie satte 9800 Umdrehungen, was auch nicht alltäglich ist bei einer FJ, wo der rote Bereich bei 7500 angeht. Aber wenn man hauptsächlich auf der Bundesstraße unterwegs ist, dann zählt die Endgeschwindigkeit sowieso nicht.

Aber trotzdem danke für die Erläuterungen. Ich wundere mich sowieso immer wieder, wie die auf ihren Bikes sitzen bleiben, wenn sie eine Kurve übersteuernd anbremsen. Das sieht ja richtig höllisch aus.

Zitat von tourenbiker

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Naja, alles recht und schön, nur werde ich niemals im Leben in diese Phase kommen. Dazu bin ich viel zuviel Sonntagsausfahrer.
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Ich wundere mich sowieso immer wieder, wie die auf ihren Bikes sitzen bleiben, wenn sie eine Kurve übersteuernd anbremsen. Das sieht ja richtig höllisch aus.

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War ja auch nur als Spaß gedacht...

Das Zauberwort heisst "Balance". Du musst die Gewichts-Komponenten des Motorrads so ausbalancieren, dass das steuern mit dem Hinterrad möglich wird, ohne den Rest, also die übrigen notwendigen Eigenschaften des Motorrads negativ zu beeinflussen.

Ist gar nicht so einfach. Denn irgendwie ist und bleibt es immer ein Kompromiss. Und dann noch die unterschiedlichen Strecken...

Deshalb sprechen die Fahrer auch immer von der Wichtigkeit eines guten Basis Set Ups, das zwar nicht ueberall optimal, aber dafür auch nirgens richtig schlecht ist. Mit diesem kann man sich dann auf schwierigen Strecken besser und schneller Weiterentwicken bzw. anpassen.